Forsøg

En del af Movias miljøarbejde består i at afprøve nye teknologier og drivmidler. Målet er at finde ud af, hvordan de fungerer i praksis hvad angår forbrug, vedligeholdelse, pris, udledning, motorydelse og lignende, men også erfaringer fra kunder og chauffører indgår i evalueringerne fra forsøgene. Selv om der laves mange forskellige forsøg i udlandet, er det først, når teknologien kommer til Danmark og bliver testet af lokale operatører, at de selvsamme operatører begynder at tro på teknologien og byder med den ved udbud - og med en fornuftig risikopræmie. Movias kontrakter er indrettet med det formål at sikre en stabil og velfungerende drift til gavn for kunderne, hvilke imidlertid giver et beskednet rum til fejl og dermed forsøg med nye og måske ustabile teknologier. Derfor er det vigtigt, at Movia går foran og faciliterer afprøvningen af nye teknologier og drivmidler.

At Movia gennemfører forsøg med et mindre antal busser, skyldes til dels tidligere tiders erfaringer med større flådeomlægninger. Movia har tidligere forsøgt sig med en større implementering af f.eks. LPG-busser, dobbeltdækkere og små elektriske busser. Implementeringen af ny teknologi har en række langsigtede konsekvenser for Movia, operatøren og kunderne, og vi har derfor et stort behov for at kunne stole på de teknologier, der skal køre døgnet rundt, året rundt. Strategien er derfor, at vi tester et mindre antal køretøjer. Udover at det giver en større sikkerhed over for kunderne, så er det alt andet lige lettere at finde finansiering til at gennemføre små forsøg. Vi kan derfor relativt hurtigt finde mulighed for at teste nye og spændende teknologi.

Movia er desuden i løbende dialog med de europæiske busleverandører og med Trafikselskabernes internationale brancheorganisation, UITP, for at sikre, at Movia er bevidst om de nyeste teknologier og har adgang til den bedst-mulige viden.



Forsøg med store natopladte elbusser

Movia laver for tiden forsøg med to kinesisk byggede elbusser. Den ene bus kører på linje 3A, mens den anden kører på linje 141/149. Forsøget med de to busser startede januar 2014 og stopper december 2015.

Formålet er at teste, om teknologien i store elbusser er klar til at indgår i egentlig drift. I forsøgsperioden vil følgende blive vurderet: driftsstabilitet, levetidsomkostninger, rækkevidde og batteriet blive testet. Derudover vil chaufførernes og kundernes oplevelser blive vurderet.

Leverandøren havde stillet i udsigt, at busserne ville kunne køre 250 km på én opladning. De foreløbige erfaringer viser, at busserne kan køre ca. 250 km i tættere bytrafik og ca. 325 km i let bytrafik i de varme måneder, og lidt kortere i de kolde måneder. Busserne har endvidere vist sig som driftsstabile, og forventningen er, at omkostningerne til elektricitet og vedligeholdelse vil være mindre end udgifterne til diesel og vedligeholdelse ved en traditionel dieselbus.

Forsøget er et samarbejde imellem Movia, busleverandøren BYD fra Kina og de to operatører City-Trafik og Arriva. Projektet finansieres ved hjælp af puljemidler fra Center for Grøn Transport under Trafikstyrelsen, Københavns Kommune, DONG Energy, Movia, City-Trafik og Arriva.

Det forventes, at elbusserne kan reducere CO2, NOx og partikeludledning med henholdsvis 60 pct., 95 pct. og 80 pct. i forhold til et gennemsnit af Movias nuværende busser. Herudover forventes det, at busserne vil være mere støjsvage end dieselbusserne.

 

Forsøg med små elbusser

I perioden 2010 til 2014 har der kørt 9 små 7 meter lange elbusser på linje 11A i det indre København.

Driften har været præget af en del tekniske udfordringer. Problemerne har især relateret sig til ladestationen og det at busserne blev oversvømmet under et uvejr. De tekniske problemer relaterer sig formodentlig også til, at de små københavnske busser er designet til diesel, og efterfølgende ombygget til elektrisk drift. Der var været en del forskellige leverandører inde over for at levere dele. De store elbusser, som er beskrevet ovenfor, er bygget som egentlig elbusser og har forhåbentligt færre sygdomme af den grund.

De små busser kan køre knap 150 km på en opladning og kan gennemføre ruten inden for det.

De busser indgår ikke længere i Movias drift.


Forsøg med Retrofit

I bestræbelserne på at reducere udledningerne fra brugte busser, har Movia igangsat et forsøg med at opgradere eftermonterede efterbehandlingssystemer. Det er i dag muligt at montere efterbehandlingssystemer, både som en samlet løsning og som et selvstændigt partikelfilter eller SCR-katalysator på Euro 2- og Euro 3-busser. For Euro 4, Euro 5 og EEV er busserne anderledes indrettet og det er ikke umiddelbart muligt at eftermontere efterbehandlingssystemer. Dette forsøg handler om at udvikle og teste efterbehandlingssystemer, der kan monteres på Euro 4, Euro 5 og EEV. Det er håbet, at efterbehandlingssystemerne vil kunne opgradere busserne til Euro 6-normens grænseværdier. Euro 6-busserne har en meget lav udledning af sundhedsskadelige stoffer

I løbet af 2014/2015 testes systemer fra tre forskellige leverandører. Igennem forskellige indgreb, som både dækker over substitution af AdBlue, udskiftning af katalysator samt ny filterteknologier. Københavns Kommune ligger for tiden over EU's grænseværdier for byer på NOx, og dermed er det et område med stor politisk fokus. Er projektet en succes, vil systemerne blive principgodkendt af Trafikstyrelsen og kan potentielt udrulles ved hjælp af tillægskontrakter til eksisterende driftsaftaler med operatører. Projektet udføres i et samarbejde med Trafikstyrelsen, Miljøstyrelsen og en række operatører.

Projektets resultater:

  •          Det er lykkedes systemleverandørerne at opnå høje reduktionstal for både NOx’er og partikler.
  •          Systemleverandørerne har opnået reduktioner på 81,1% for Euro IV-, 91,5% for Euro V- og 75,4% for EEV-busser.
  •          Referencebusserne har til sammenligning kun reduceret med hhv. 11,9% og 21,8% NOx (hhv. EEV og Euro IV).
  •          Det er lykkedes systemleverandører at nå ned på Euro VI-niveau for NOx for nogle af busserne, som er målt ved WHVC (World Harmionized Vehicle Cycle) kørecyklustest gennemført af Teknologisk Institut. Busserne er testet ved en mere krævende test-cyklus end Euro-normen, som er målt ved WHTC (World Harmonized Transient Cycle).
  •          De bedste testresultater fra busser i almindelig drift viser en gennemsnitlig NOx-udledning på 0,69 g/kWh. Euro VI-normen (grænseværdi) er 0,46 g NOx/kWh. Andre af busserne har præsteret betydeligt ringere. Der er tale om et forsøg, hvor systemleverandørerne har testet forskellige systemløsninger. Desuden spiller det en rolle, at der er forskel på, hvor krævende kørsel på forskellige ruter er ift. emissioner af NOx og partikler.
  •          Systemleverandørenes systemer har opnået betydelige reduktioner ift. referencebusserne, som har haft et gennemsnitlig NOx-emission på hhv. 6,52 og 7,12 g NOx/kWh (hhv. EEV-bus og Euro IV). Grænseværdi for Euro IV er 3,5 g NOx/kWh og 2,0 g NOx/kWh for EEV.
  •          Ved faktisk drift er det ikke lykkedes at nå helt ned til Euro VI-normen. Der er stor forskel på Euro-normens standardiseret testcyklus/belastning og praktisk drift, hvorfor det vil være meget krævende at nå helt ned på Euro VI-normen.
  •          Hver af de tre systemleverandører har performet bedst ved hhv. opgradering af Euro IV, V og EEV (dvs. at effektiviteten af leverandørernes systemer afhænger af, hvilken motor- og efterbehandlingssystem, som systemet er installeret på).
  •          Systemleverandørerne har kunnet reducere med 98% af partikler i Euro IV og EEV busser. En systemleverandør opnåede endda en reduktion på 99,97% (Euro IV-bus), hvilket lever op til Euro VI-normen.

 

Overordnet konklusion:

  •          at der er meget miljø at vinde ved at eftermontere efterbehandlingssystemer på Euro IV-, Euro V- og EEV-busser. Det er lykkedes alle systemleverandører at nå høj reduktion af NOx og partikler. 

 

Forsøg med hybridbusser

Forsøget med hybridbusser strakte sig over to år fra juli 2011 til juni 2013. Formålet var at skabe viden om det brændstof- og udled¬ningsmæssige reduktionspotentiale og belyse de driftsøkonomiske omstændigheder ved den parallelle og serielle hybridteknologi under forskellige belastningsmæssige forhold. Busserne kørte i både tung bytrafik, let bytrafik, landtrafik, samt i S-buskørsel. Undervejs blev acceleration, driftsstabilitet, batterilevetid, komfort, vedligeholdsmæssige omkostninger og besvær, samt chauffør- og kundeoplevelser testet.

Forsøget var et samarbejde imellem Movia, de to busleverandører MAN og Volvo og de to operatører, City-Trafik og De Blaa Omnibusser. Projektet blev finansieret af puljemidler fra Center for Grøn Transport under Trafikstyrelsen, Københavns Kommune, Movia, City-Trafik og De Blaa Omnibusser. Puljemidlerne fra Trafikstyrelsen stammer fra regeringens grønne transportpolitik af 29. januar 2009.

Der blev testet fire hybridbusser i forsøget: To busser fra henholdsvis Volvo og MAN, som kører på en kombination af diesel og elektricitet. Teknologien baserer sig grundlæggende på en alm. dieselbus, som har fået tilsat et energilager i form af enten et batteri (Volvo) eller en ultrakondensator (MAN). Volvoen bruger en parallel hybridteknologi der bevirker, at en dieselmotor og elmotor kan arbejde parallelt eller uafhængigt af hinanden for at drive bussen. Elmotoren bruges til igangsætning og acceleration til omkring 20 km/t og kan fungere som både motor og generator. Ved højere hastigheder end de 20 km/t tager dieselmotoren over og står alene for fremdriften. Hver gang bremserne eller retarderen aktiveres, bruges bremseenergien til at oplade batterierne. Elmotoren giver maksimalt moment straks ved igangsætning. Formår chaufførerne at køre bussen optimalt, vil dieselmotoren stoppe når bussen stopper og bussen kunne foretage den indledende acceleration udelukkende ved hjælp af elmotoren. I de tilfælde dieselmotoren ikke stopper, vil der stadigvæk være en brændstofreduktion, idet elmotoren også her hjælper til, om end med mindre kraft end ved en fuld opladning.

MAN bussen bruger den serielle hybridteknologi, som er en smule anderledes, og kan på visse punkter sammenlignes med en egentlig elektrisk bus. Der sidder her to elmotorer som via det normale bagtøj står for fremdriften uanset hastighed. Dieselmotorens opgave er i denne henseende er at generere el via en generator til bussens fremdrift. Afhængig af behovet for el, kan dieselmotoren kører efter tre predefinerede omdrejningshastigheder. Omdrejningshastighederne er lagt efter, hvor motoren kører mest effektivt under hensyn til behovet fra elmotorerne. Forskellen er, at superkondensatorerne ifølge MAN holder hele bussens levetid, og således reducerer risikoen for operatøren. Både op- og afladningen kan ske hurtigere end ved et alm. batteri, hvorfor MAN’en bør kunne oplade mere bremseenergi end Volvo ved samme opbremsning, og burde være særlig velegnet til tung bytrafik. Til gengæld er superkondensatorernes kapacitet mindre end batteriernes. MAN’en har en hastighedsbegrænsning på 72 km/t som følge af de elektriske motorer i hjulene der driver bussen. De elektriske motorer har ikke gear og omdrejningerne vil ved en hastighed på over 72 km/t blive for høje.

Forsøget viste, at der var markant forskel på brændstofforbruget for de to hybridteknologier. Den parallelle hybrid opnåede den bedste reduktion i alle former for kørsel. Desværre var reduktionen ikke stor nok til, at brændstofbesparelsen kunne betale for den ekstra indkøbspris inden for kontraktlængden. Det betyder, at prisen for hybridbusserne er for høje til, at operatøren kan byde med hybridbusser til samme pris som ved almindelig dieselbusser. På nuværende tidspunkt er ekstraomkostningen ved hybridbussen i udbud, som følge af en for lille brændstofbesparelse og således også for lille en miljøgevinst til, at hybridbusserne vinder frem i stedet for almindelige dieselbusser. I den tunge bytrafik opnåede den parallelle hybridbus et reduceret brændstofforbrug på 18 % (seriel hybrid: 3 %). I let bytrafik var besparelse ved den parallelle 17 % (seriel hybrid: 0,63 % mere brændstof). Ved landtrafik reducerede den parallelle hybrid 14 % (seriel hybrid: 0,19 %). Ved S-bus trafik var brændstofbesparelse 12 % (seriel hybrid: 5 %).

Læs mere i forsøgsrapporten.

 

Forsøg med lejlighedsvis ladede elbusser på linje 3A

Movia bistår Københavns Kommune (KK) i gennemførelse af udbud for 2 lejlighedsvis ladede elbusser på linje 3A. Udbuddet omfatter leje af to elbusser og to ladestationer i 27 måneder (3 måneders test/indkøring og 24 måneders forsøg i alm. drift). Busserne erstatter to dieselbusser. Busserne oplades ved endestationerne gennem pantograf. Busserne lades gns. ca. 4 minutter ifm. endestationsophold. Et væsentligt element i forsøget er at teste, hvordan lejlighedvis ladning kan indpasses i bussernes almindelige vognløb. Projektet er finansieret af KK og Trafikstyrelsen (forsøgspulje under Center for Grøn Transport) og med finansieret af Movia og energiselskabet E.ON. E.ON bidrager til projektet med fremføring af strøm til ladestationer samt leverance af gratis strøm (elafgifter betales af KK).

Syv konsortier blev prækvalificeret, hvoraf fem har afgivet tilbud til både 1. 2. forhandlingsrunde. En arbejdsgruppe bestående af Københavns Kommune, Movia og E.ON indstiller en vinder af udbuddet til projektets styregruppe ifm. styregruppemøde den 29. sept. Kontrakt forventes indgået i oktober og leverance af busser og ladesystem i medio 2016.

 

Forsøg med miljøvenlig kørsel

Ved miljøvenlig kørsel har chaufføren et særligt fokus på at bruge mindst mulig brændstof. Det gøres bl.a. ved at være forudseende i trafikken og undgå accelerationer hvor muligt, ikke køre for hurtigt og slukke bussen ved længere stop for at minimere dieselforbruget til tomgang. For kunderne vil denne type kørsel opleves som behageligere og mere glidende.

Fra 1. juni 2011 og et år frem testede Movia gevinsterne ved miljøvenlig kørsel under forskellige driftsmæssige betingelser. Projektet havde til hensigt at vise, hvor meget et korrekt brug af brændstofmåleudstyret og undervisning vil kunne reducere brændstofforbruget. Hensigten var endvidere at afdække, hvor ofte det er nødvendigt at følge op over for de involverede chauffører for at bibeholde den gode køreadfærd, og om økonomiske incitamenter over for chaufførerne ville resultere i en ekstra reduktion. Herudover blev der opnået erfaringer om brugen af to brændstofmålesystemer og foretaget en undersøgelse af chaufførernes oplevelse af systemerne og af miljøvenlig kørsel.

Forsøget var et samarbejde mellem Movia, de to systemleverandører Kyborg (nu Vehco)og Falck og seks operatører med i alt 172 busser; City-Trafik, De Blaa Omnibusser, De Hvide Busser, Anchersen og Nettbuss. Busserne kørte i hele Movias område. Projektet blev finansieret ved hjælp af puljemidler fra Center for Grøn Transport under Trafikstyrelsen, Movia og de seks operatører. Puljemidlerne fra Trafikstyrelsen stammer fra Regeringens grønne transportpolitik af 29. januar 2009.

Forsøget viste, at det er muligt at reducere sit brændstofforbrug ved hjælp af miljøvenlig kørsel. Alle operatørerne opnåede således en reduktion i brændstofforbruget i en kortere eller længere periode. Erfaringerne viser desuden, at det ikke blot er ved selve kørslen, der kan spares brændstof. Der er også et stort potentiale forbundet med at reducere tomgangsforbruget. Udover den brændstofmæssige gevinst viser tallene også, at miljøvenlig kørsel kan sidestilles med kundevenlig kørsel, idet kørslen bliver mere jævn, med færre hårde opbremsninger m.m.

For at opnå disse reduktioner er det helt tydeligt, at det er nødvendigt at informere og motivere chaufførerne løbende. Chauffører er forskellige og motiveres forskelligt. Initiativerne skal derfor også være forskellige. Der kan bl.a. være fordele at hente ved at benytte økonomiske incitamenter overfor visse chauffører. Det er afgørende, at der fra driftsledelsens side jævnligt bliver fulgt op på emnet, så chaufførerne ikke mister interessen eller fokus på at køre miljøvenligt. Det er således ikke nok blot at installere udstyret. Informeringen og motiveringen af chaufførerne kræver en betydelig og varig indsats fra ledelsen.
Læs mere i forsøgsrapporten

Forsøg med midi-busser

Midi-busser er busser, der er 7-8 meter lange og har plads til ca. 35 passagerer, modsat en traditionel 12 meter bus, der kan have plads til ca. 70 passagerer. Fordelen er, at de små busser sparer brændstof ved ikke at ”slæbe” rundt på en masse tomme sæder, omvendt sætter det lavere passagerantal også sin begrænsning i anvendeligheden.

Det har i lang tid været diskuteret, om der ikke kunne gøres noget ved de tomme busser om aftenen og på landet, at det er økonomisk og miljømæssigt ufornuftigt med så meget overkapacitet. Problemet med de små busser er, at de typisk er for små, når der er myldretid, og det er dyrt at have både en stor bus til myldretiden og en lille bus til den øvrige tid. Ydermere har det indtil nu ikke været muligt at anskaffe materiel, der på tilfredsstillende vis kunne rumme ca. 35 personer og samtidig kan medtage kørestole. Det vurderes fremover, om det er muligt at indrette udbud og kørsel, så de små busser i højere grad kan implementeres i driften. Det kunne være ved at bestille eksempelvis 40 pct. store busser og 60 pct. små køretøjer, eller ved at betale for ekstrakørsel i myldretiden.

Movia har testet en Mercedes Sprinter 77 med plads til 37 passagerer på en række forskellige landlinjer med udgangspunkt i City-Trafiks busanlægget i Helsinge. Erfaringerne viser, at Sprinteren kører 8 km/l, mod 3,5 km/l for de eksisterende 12 meter busser i forsøget. CO2-reduktionen er således på 56 pct.. Desuden roser chaufførerne den hurtige acceleration, og at den er behagelig at køre, bl.a. fordi bussen lettere kan komme rundt på de små landeveje. Prisen for bussen er knap to tredjedele af prisen for en almindelig 12 meter bus.

På baggrund af erfaringerne fra forsøget har Movia i de sidste to udbud (A10 og A11) krævet midi-busser på visse ruter. Movia har nu godt 20 midi-busser kørende.

 


Forsøg med ledbusser på linje 5A

Linje 5A er Nordeuropas travleste buslinje med næsten ligeså mange kunder som lufthavnen i Kastrup. De mange kunder sætter sit præg på linjen, så busserne ofte er meget fyldte og ind- og udstigningstiden er lang. Det vil vi gerne rette op på.

I 2015 udløber den nuværende kontrakt mellem Trafikselskabet Movia og busoperatøren Nettbuss, som kører linjen i dag. Inden det nye udbud går i gang vil vi gerne teste, om det er en mulighed at sætte ledbusser ind på linjen. Forsøget havde til formål at give Movia viden, der gør, at vi kan lave nogle udbudsbetingelser og stille nogle krav til de nye busser, så de i endnu højere grad tager hensyn til de stadig flere kunder. Vi testede derfor fem forskellige ledbusser, hvoraf fire vil indgå i normal drift. Moderne ledbusser har plads til omkring 100 pct. flere passagerer og giver samtidig mulighed for bedre ind- og udstigningsforhold. Vi forventede, at den større kapacitet vil give bedre komfort, og de bedre ind- og udstigningsforhold vil betyde kortere ventetid og dermed højere hastighed – og dermed mere og flere tilfredse kunder.

 

I forsøget testede vi fem busser med varierende længde fra 17,94 til 19,54 meter. En af busserne var en såkaldt BRT bus (Bus-Rapid-Transit), der normalt anvendes til særligt tunge højhastigheds buslinjer. De øvrige busser var udstyret med forskelligt dørantal, hvilket gav os viden om dørantallets betydning for flowet ned igennem bussen og ind- og udstigning.

Kunderne kunne opleve busserne på linjen på hverdage fra 19. august til 18. oktober. Testbusserne kørte kun fra Husum Torv til Sundbyvester Plads og kom således ikke til Lufthavnen.

Fakta om linje 5A
Linje 5A kører hele døgnet fra Lufthavnen til Husum Torv med 45 busser á 13,7 meters længde. I 2012 kørte busserne 2,9 mio. km med i alt 19,6 mio. kunder. I gennemsnit kører 61.000 kunder med bussen om dagen, svingende fra 47.000 til 68.000 kunder afhængig af den pågældende dag. I marts 2011 blev der sat rekord med 72.390 kunder på en enkelt dag. Lægges kundernes samlede rejselængde sammen, rejste de 60,5 mio. personkilometer i 2012. Den gennemsnitlige kunde på 5A rejser 3,08 km pr. rejse med en rejsehastighed på 18,3 km/t.

130 mio. kr. kostede det at drive linjen i de 196.000 timer, busserne kørte i 2012. Kunderne betalte 123 mio. kr., og de resterende 7 mio. kr. blev betalt af Københavns Kommune og Tårnby Kommune, som har bestilt linjen.
Læs mere i forsøgsrapporten

 

Forsøg med naturgasbusser

I 2014-2015 tester Movia i samarbejde Arriva, Trafikstyrelsen og HMN tre naturgasbusser i København. Forsøget har til formål, at belyse den mange tekniske omstændigheder omkring implementering af gasbusser på Movias linjer. Forsøget vil give Movia og vores samarbejdspartnere konkret viden om gasinfrastruktur, tankning og kørsel med gasbusser. Der vil i projektet desuden blive indsamlet oplevelser fra chauffører og kunder.

Viden fra projektet vil blive samlet i en rapport til gavn for alle interesserede. Rapporten forventes færdig i 2016, hvorefter den vil blive lagt på moviatrafik.dk.

 

Forsøg med letvægtsbusser

Der kører i dag letvægtsbusser på flere linjer i let bytrafik og i landområder som et resultat af et tidligere forsøg med letvægtsbusser i Movia. Fordelen ved letvægtsbusser er foruden et mindre slid på vejene, at de kører længere på literen på grund af den lavere vægt. Begrænsningen for letvægtsbussen ligger dels i, at selve karosseriet ikke er bygget til tung trafik og at dørkombinationen med en enkelt fordør ikke tillader tilstrækkelig passagergennemstrømning på linjer med et højt passagerantal. Tager det lang tid at komme ind i bussen, bliver opholdene ved stoppesteder længere og der skal indsættes flere busser for at opretholde samme frekvens.