BRT og klima

Det vurderes, at efter 2030 vil elbusser have et lavere energiforbrug pr. passager end elbiler, såfremt der er minimum 5–10 passagerer i bussen

Som led i Movias BRT-program har COWI gennemført en række overslagsberegninger, der skal illustrere klimaeffekten (skyggeprisen pr ton CO₂ sparet) ved hhv. en hurtig indfasning af elbiler, sammenlignet med et eksempel med en eldreven BRT-linje på linje 150S på Helsingørmotorvejen, suppleret med vurdering af konkurrenceforholdet mellem elbiler og elbusser på længere sigt. Resultaterne indikerer, at frem til 2030 vil skyggeprisen ved hurtig elbilindfasning være væsentlig højere (2-4 gange dyrere) end en løsning med en eldreven BRT, der fortrænger biltrafik.

Efter 2030 er det vurderingen, at elbusser vil have et lavere energiforbrug pr. passager end elbiler, såfremt der er minimum 5-10 passagerer i bussen. Det vurderes endvidere, at førerløs drift på BRT-strækningen kan give væsentlige driftsbesparelser i busdriften.

Beregningerne bygger på kendte forudsætninger om udvikling af bilparkens transportomfang ud fra Energistyrelsens basisfremskrivning, trafikdata, billevetider, kendte afgifts- og takststrukturer m.v. Udgangspunktet har været ingeniørforeningen IDA’s skøn over CO₂-reduktionsbehovet i transportsektoren frem til 2030, samt indfasningshastighed for elbiler, såfremt klimaeffekten alene skal nås med elbiler.

Omkostningerne til hurtig indfasning af elbiler bygger på Klimarådets forslag til subsidier til elbiler. Der er ikke tillagt omkostninger til ladeinfrastruktur og elforsyning m.v. som følge af et højt niveau for elbilsalg.

Særligt for BRT-beregningen gælder, at konsekvenserne af overflytning af biler til BRT, som følge af etableringen af BRT-strækningen, alene er vurderet for tre antagelser om niveau af overflytning. CO₂-udledning af anlægsopgaven er ikke opgjort, da anlægskønnet alene bygger på et groft, nøgletalsbaseret skøn over anlægsudgifterne til en BRT-strækning fra København til Nærum. Samtidig er elbilandelen fastholdt på Energistyrelsens basisfremskrivning.

I den særskilte vurdering af perioden efter 2030 er der lavet en beregning af ændringerne af driftsudgifterne til en BRT med førerløs drift. Dette skøn må nødvendigvis have stor usikkerhed, da det endnu ikke er klart, hvornår førerløs BRT-busdrift kan være relevant, og hvad omkostningsniveauet vil være. Elforbruget for elbiler og elbusser efter 2030 bygger også på de bedste, kendte skøn.